专题栏目以“机制与空间”为主题，聚焦全球视域下的跨境基础设施。廖橙通过对广九铁路所连通的车站、展会等外贸基础设施的分析，结合跨境过程中参会者对中国社会主义现代化形象的空间认知，阐释了穗港一线双城的历史景观。陈科豪、谭峥、许泽冰聚焦1982—1989年期间皇岗口岸及其所延伸基础设施的建设历程，探讨国家与资本在边界枢纽规划中的角色。曹笛、肖靖等以“一带一路”倡议为背景，以尼日利亚莱基港建设的过程与成效为切入点，探讨中方在港口规划设计与建设管理等方面的联动效应及模式可行性。

　　自新中国成立至改革开放，广交会成为中国社会主义外贸的重要场所。广交会与广九铁路共同构成了这一时期的外贸基础设施。文章从车站、铁路、广交会展馆、酒店等建成空间入手，结合会议组织、交通服务、涉外服务等系统展开分析，同时通过跨境过程中参会者对于中国社会主义现代化形象的空间认知，对穗港跨境城市历史景观加以阐释。

　　引文格式：廖橙．形塑外贸基础设施：跨境城市历史景观视角下的广九铁路与广交会[J]．时代建筑，2025（1）：54-59．

　　在线年，由广州省城至英租地九龙边界的广九铁路全线建成通车。广九铁路以广州大沙头火车站为起始，向东在东莞石龙跨越东江，向南经过深圳最终抵达香港九龙尖沙咀车站（图1）。铁路以深圳罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。香港又称其为九广铁路（KCR，Kowloon-Canton Railway）。1951年，粤港边境实施严格的封闭管理，广九直通车暂停运行，广九铁路华段改称广深铁路。根据《关于管理往来港澳旅客的规定》，来往粤港的旅客需要持通行证在深圳车站下车，从罗湖桥过关。直至改革开放前，中国的对外通道只有北方的莫斯科至北京的铁路与航线，以及南方的从香港到广州的广九铁路。广九铁路作为连接穗港两地的跨境交通基础设施，在重建中国经济社会这一过程中发挥了重要作用。

　　[1]另一方面，为打破外汇封锁、满足全国计划经济体系的交通需求，凭借着广州与香港在地理与文化上的密切关系，国家重点支持广州发展外贸。1957年4月，第一届中国出口商品交易会（以下简称“广交会”）在广州中苏友好大厦举办。广交会由商务部和广东省人民政府主办，中国对外贸易中心承办，每年举行春季、秋季两次，是改革开放前中国对外贸易的唯一窗口，也是中国外交与港澳台侨工作的重要平台。同年，对外贸易部和广东省决定设立固定的中国出口商品陈列馆，并自此在海珠广场与流花地区开始了一系列以会展建筑和火车站为核心的城市建设。这些外贸工程成为了社会主义理想的一种空间表现。

　　在改革开放前，参与广交会的客商从香港九龙出发，在深圳过境中转，最终到达广州。本文认为，广九铁路和广交会共同构成了这一时期的外贸基础设施，赋予了大湾区独特的历史价值和文化记忆。在当代城市发展过程中，广九铁路仅遗留下来部分站房、轨道，广交会建筑亦经历数次迁址与改造，这些碎片化的历史空间难以形成有效的公众感知，以及对于城市遗产的完整认知。联合国教科文组织在2011年通过的《城市历史景观的建议书》（Recommendation on the Historic Urban Landscape）中定义了“城市历史景观”（historical urban landscape）的概念，将其视为城镇类型遗产保护的重要工具。城市历史景观超越了“历史中心”或“整体”的概念，涉及更广泛的城市背景及其地理环境，既包括历史与当代的建成环境、地上与地下基础设施、开放空间与花园、视觉关系与感知等要素，也包括社会文化实践等遗产的非物质维度。[2]

　　这一框架为理解跨境铁路及外贸空间提供了认知基础和批判思考路径。本文通过综合性的视角，将广九铁路和广交会视为一个完整的系统，重点分析广州站、九龙站和广州外贸工程集中的两个区域，并结合客商在跨境过程中的空间体验，考察外贸基础设施所塑造的形象。1 广州站与九龙站的空间演变广州与香港，虽然不同于深圳与香港在地理意义上的边界毗邻，但跨境铁路将香港与广州之间的空间抽象为一个有厚度的“边界”，拉近了两座城市的时空距离。如果将铁路视为进入新中国的通道，那么作为行程起点的九龙站是外宾在真实情境中想象中国的开始，而终点的广州站则成为腹地的“国门”。正如本雅明在《拱廊街计划》中所写，“铁路的入口进入梦和象征的境界。”因此，本文将通过对广州站和九龙站在共时层面的分析形成对跨境基础设施空间结构的整体认知。

　　大沙头火车站于1911年10月建成使用（图2）。车站位于广州大沙头岛西侧对岸，1946年改称广州东站，1951年再次改称广州车站（以下统称“大沙头火车站”），并作为广州地区客运专用站。

　　。车站仅有站台1座，股道1条。新中国成立后，为应对不断增加的旅客量，车站于1965年扩建候车室至2  186 m2，站前马路扩建雨棚710 m。在铁路与车站落成之前，广州便以修建铁路和长堤为契机，提出近代第一个广州城建计划。时任两广总督的周馥认为，广九铁路总站“与香港脉络相通，实为握扼要之地”。[4]虽然该计划最终没有落成，却影响了此后的广州城市发展建设。铁路运行之后，为方便铁路与城区交通，开辟东川马路，道路总长1 164 m。珠江北岸临江马路也陆续建好。在新中国成立前，广州已经形成了大沙头火车站与城市干道连接的交通路网，可以到达城区和主要的商业区。20世纪50年代，大沙头火车站与越秀南客运站、大沙头码头形成了联运换乘交通枢纽（图3）。2. 大沙头火车站

　　九龙尖沙咀车站（以下简称“尖沙咀站”）于1916年落成使用（图4）。1914年，铁路英段工程在尖沙咀梳士巴利道以南填海用来建造尖沙咀站和钟楼（图5）。车站连接尖沙咀公众码头，以东是红磡湾、以西是九龙仓码头（图6）。来自内地，或运往内地的货物从九龙仓码头转口。梳士巴利道对面是半岛酒店等酒店集群。车站建筑层高2层，钢框架结构，立面使用红砖，以及白色花岗的岩柱、门框和山墙。站前设置广场，同时服务铁路和公众码头，用于停放人力车和马车。车站与公众码头之间以柱廊连接，方便遮风避雨。建筑一层的功能包括售票处、茶点室、候车室、海关办公室，二层为办公室。

　　香港有关广九铁路的研究认为，在深港封关时期，广九铁路更多地是一个服务于中国内地转口的基础设施；在客运方面，这条跨境铁路主要服务于每年举办两次的广交会，而在香港本地公共交通系统中发挥的能效较小，占定期公共交通总乘客量的比例仅有不到1%，且多服务于九龙和新界的公共交通，为沿线郊区的发展起到一定作用。[5]

　　至20世纪50年代，尖沙咀站成为巴士、小巴、的士等其他接驳交通方式的集中地，与其周边的巴士总站、过海渡轮码头、港口与商业设施组合而成了一个交通枢纽，这些设施形成了全长大约4 km的尖沙咀海滨，成为香港当时最重要的客货运枢纽、城市地标，以及通往中国内地的门户。与大沙头火车站单一化的交通枢纽功能不同，20世纪60年代的尖沙咀海滨进一步从交通枢纽演变为功能更为综合的商业中心。1963年，在香港政府的资助下，九龙仓五号码头重建为海运大厦（Hong Kong Sea Terminal），除仓库外，还设置商场以接待抵港的旅客。1966年，九龙仓规模最大的一号码头改建为新海运大厦（Ocean Terminal），是当时亚洲最大的商场，同时可以接驳巨轮。[6]

　　为促进城市发展并提升车站的运载力，广州站与九龙站分别于20世纪70年代中期进行迁址。位于流花地区的广州站（以下称“广州火车站”）于1974年正式建成并投入使用（图7），尖沙咀的九龙站于1975年迁至红磡的新九龙车站（1996年更名为红磡站，以下简称“红磡站”，图8）。但是两者在设计目标上却有所差异：广州火车站是一座具有重要接待功能的公共建筑，旨在彰显广州作为现代化都市的城市形象；相较之下，红磡站则更侧重于作为交通枢纽的功能，同时服务于香港城市不同区域之间的衔接与流动。1979年，随着改革开放的推进，广九直通车重新开通，连接了两个新建的车站。

　　广州火车站的建设计划可以追溯到1958年。一方面，大沙头火车站存在严重的功能性问题，具体表现为候车区面积狭小、设施简陋，同时铁路线经过市区中心，并与多条主要道路交叉，影响城市交通；另一方面，受到建国十周年北京“十大建筑”工程的影响，广州亦规划了“国庆十大工程”，其中包括广州火车站的建设项目。时任广州市长朱光委托林克明负责车站的建筑设计工作。在选址过程中，新的车站需位于城市近郊，以避免对市区交通造成过大压力，并确保具备未来扩建的空间。经过对东山梅花村、流花公园和下塘村等备选地的考察，最终选定流花地区作为新车站的建设地点。

　　林克明曾用“一番起落”形容项目历程。根据林先生的回忆，在设计过程中，除了需要考虑到飞机航线的限高外，还需确保车站的规模小于北京站。然而，由于“”后期投资过大，施工在初期便被暂停，尽管到此时工程已完成了两层框架的建设。[7]

　　经过3版设计方案后，工程于1972年复工，最终在1974年4月10日广交会前正式投入使用。新车站的主楼建筑面积为2.95万m2

　　，拥有股道11条，站台4个，设计日发送旅客能力为3万人。[8]原大沙头的旧车站自此停用，大沙头至天河的铁路被拆除。1.2.2 红磡站20世纪60年代中期，香港城市设计处（Town Planning Board）在关于发展尖沙咀弥敦道以西地区的建议书中提出将尖沙咀车站迁至红磡。根据1965年的《尖沙咀分区制大纲草图》（Tsim Sha Tsui Outline Use Zoning Plan

　　在之后的修订版中，该区域始终保持着城市开放空间和文化中心的定位。为建设尖沙咀至红磡段的铁路，在黑头角（Blackhead Point）讯号山处的海面填海41 hm2，这一举措很大程度上改变了尖沙咀海滨原来的面貌。1975年车站迁址后，尖沙咀站于1978年拆除，仅保留了钟楼，原址被用于建设香港文化中心及太空馆等文化设施。红磡站是九广铁路现代化工程的关键组成部分，并作为一个更为纯粹的交通枢纽，连接了香港城市内部的不同区域。车站周边的交通配套设施包括过海隧道巴士、渡海小轮以及前往东九龙的巴士总站，附近的码头旁亦设有小巴站。整个建筑群由车站、巴士总站以及一个立方体的多层停车场组成。车站内部功能完备，包括候车厅、餐厅、酒吧、书店、银行等设施，并配备了自动扶梯、闭路电视等现代化设备。9. 1965年《尖沙咀分区制大纲草图》2 外贸工程的空间与意象

　　20世纪50至70年代，香港凭借全球贸易和制造业分工，逐渐成为劳动密集型产品的主要出口地，主要产业类型包括20世纪50年代发展起来的纺织业、60年代的制衣业与塑料业，以及70年代的电子业。香港的整体经济实力逐渐与内地拉开差距，并成为中国打破经济封锁的重要前沿阵地。在这一地缘政治与经济背景下，广交会聚集全中国各行各业的外贸公司，为外商提供洽谈和交易的机会，帮助中国获得更多外汇，既是外贸交易平台，也是社会主义建设成就的重要宣传场所。举办展会不仅需要产业与市场的支持，还依赖交通、服务、商业等城市基础设施体系的配合。与广交会相关的涉外建筑、城市设计及车站规划逐渐构建了更广泛意义上的外贸基础设施，在这一时期整体形构了独具特色的社会主义外贸城市景观。在改革开放前，中国出口商品陈列馆经历了4次会址变迁，主要的陈列馆分别分布在流花地区和海珠广场地区两个区域（表1、图10）。海珠广场位于广州城市传统轴线与珠江北岸沿江道路的交点、西堤商业区与大沙头火车站之间，与爱群大厦、新亚酒店、大同酒家、百货公司、人民剧院、广州电影院等商业服务设施相邻。因此，将海珠广场作为涉外空间，可以利用原有服务业基础，以最少的成本在最大程度上改善旧城面貌。

　　[10]流花地区位于东风西路以北，解放北路以西。新中国成立后这里被列为广州市重点建设地区，经过一系列交通基础设施与公共设施的建设，逐渐从城市近郊的荒地发展为以广州火车站与流花路展馆为中心的城市地标。

　　20世纪50至60年代，海珠广场在国家和华侨投资的推动下经历了为期十年的现代化建设（图11）。其重建原则是建设为社会主义城市的外贸空间与外交窗口。莫伯治曾这样描绘海珠广场的形象：“交通便捷，规模宏伟，造型壮丽的广场。这里绿意盎然，楼房高耸，成为对外贸易展示、接待外宾侨胞以及经济文化交流的中心。”[10]

　　1957年的最初两届广交会使用中苏友好大厦作为展馆，但该展馆位于城郊，缺乏配套设施，因此国家决定投资建设中国出口商品陈列馆（以下简称“侨光路陈列馆”）作为广交会的专用展馆。建筑位于侨光路，海珠广场与长堤滨江道交汇处，通过沿江马路向东约1 km即可到达大沙头火车站。1957年6月广州市设计院开始进行设计工作，同年11月建筑开始施工，1958年4月竣工。从1958年第3届广交会起，广交会的会址迁至该馆。侨光路陈列馆由两座旧有建筑改造而成，建筑总高度为五层，建筑面积达12 690 m2

　　一年后，广州“国庆十大工程”之一的中国出口商品陈列馆新馆（以下简称“起义路陈列馆”）也开展建设。起义路陈列馆位于海珠广场西北部，由林克明设计。海珠广场规划强调轴线关系，在起义路两侧建设两座呈“八”字形对称布局的10层大厦，作为广场的制高点。其中，道路西侧为起义路陈列馆，道路东侧地块在1966年被用于建设广州宾馆。陈列馆主楼中部为10层，两翼为8层。建筑的主入口位于转角处，内部布局简洁，除展陈功能外，亦能举办酒会，顶层设有露天花园。场地西侧建有6层办公楼，附设仓库、接待内宾的招待所以及职工宿舍等功能空间。[12]起义路陈列馆于1959年秋季交易会投入使用，是唯一一个在国庆之前完成的“十大工程”。海珠广场建设项目除展馆外，还有酒店建筑及公园绿地。在广交会之前，广州只有爱群大厦、新亚酒店等几家较大的酒店。据一名原香港《大公报》记者描述1956年的场景，在接待设施严重不足的情况下，有不少参会人员只能住在亲友家，甚至宿于珠江岸边停泊的客艇。[13]

　　广交会推动了涉外宾馆的建设。1957年华侨大厦建成使用。建筑位于侨光路陈列馆北侧地块，由广东省华侨投资公司投资，广州市设计院设计。1968年广州宾馆建成使用。广州宾馆由国务院划拨专款，莫伯治设计。为设计更多客房，建筑没有依照早期对称布局规划方案中设计10层建筑的设想，建筑层数最终为27层，成为了海珠广场的制高点。2.2 城市近郊：流花地区

　　1974年启用的新广州火车站与中国出口商品陈列馆（以下称“流花路展馆”）位于广州市中心区西北部的流花地区。在广交会会址迁往海珠广场时，流花地区的开发建设也在同步进行，但直至20世纪70年代，流花地区才在真正意义上展开大规模开发建设。为1955年苏联经济及文化建设成就展览会建造的中苏友好大厦是流花地区最早的大型公共设施。当时，苏联专家对于选址提出了四个建议：（1）靠近公园；（2）有铁路运输线）相距市中心区不远；（4）有足够的广场空间。[14]关于建设新的广州火车站的构想最早也在1955年提出。

　　[8]20世纪60年代初，广州市城市规划委员会多次编制《流花湖地区详细规划》。其中，1964年修订版规划提出以流花地区北部的广州火车站与南部的中国出口商品陈列馆作为两个中心组织整个地区交通、绿化和建筑的思路（图12）。[1]

　　1972年，为扩大广交会，“广州外贸工程”立项，国家有关部委划拨专款6 000万元。[15]其中的建设工程主要涉及展馆、酒店与商场等，具体包括流花路展馆（1974年）、流花宾馆（1972年）、矿泉客舍（1972年）、东方宾馆西楼（1975年）、白云宾馆（1975年）、友谊商店（1978年）。[16]12. 流花地区以车站和展馆为两个发展中心前文已经提及，广州火车站自1958年被列入广州国庆工程以来，项目经历了多次中断。根据1958年的《广州铁路客运总站广场规划》，车站最初的功能是为一个集商业、住宿、餐饮、公园为一体的服务中心，而1960年的扩大版方案和1972年的最终版方案都更多地考虑到接待广交会外宾的功能，缩小了普通旅客的使用面积。立面设计上，早期方案中的装饰元素被替换为简洁的几何图案，突出建筑的现代化形象（图13）。

　　流花路展馆在中苏友好大厦的基础上扩建，参与方案设计的包括规划局和房管局的工程师，林克明担任设计组组长。新展馆的主体建筑在原大厦的位置，并在南面广场处增加一座建筑。建筑单体均为4层，具有独立的出入口，方便使用。单体之间形成多个庭院，可以用作露天展览或者用于休息、洽谈。展馆主楼正面采用玻璃幕墙设计，是中国首次大面积使用玻璃幕墙。

　　以广州火车站与流花路展馆为中心的广交会扩大建设，形成了交通便利、道路宽敞、建筑明朗大方的城市景观，建筑新材料、新技术的应用成功地展示了广州城市的现代化风貌，塑造了一个更加开放的外贸形象。

　　从对于广九铁路和广交会涉外空间发展的梳理中可以看出（图15），广州的外贸基础设施从城市中心转移到城市近郊。涉外建筑和工程在建国初期经济条件有限、建筑设计周期短的情况下，实现了社会主义城市的空间形象。这种形象正如英国学者肯尼斯·博尔丁（Kenneth E. Boulding）所言的“公共形象”（public image），即通过空间、时间、关系、价值的形象体系建构的社会文化纽带，一种由群体中的个体所共享的基本特征形象。

　　[17]在海珠广场广交会时期，宽阔的马路、开放的绿地与高层大厦共同构成了广场“蔚然壮观”的视觉界面，并营造出一种“雄伟”的空间氛围。

　　[10]大沙头火车站是城市中心交通功能的联运枢纽，通过城市交通干道连接广场，其线性空间组织与九龙尖沙咀站的商业综合体形成对照：后者通过车站、半岛酒店与海运大厦构成的混合界面，塑造出资本主义城市的公共形象。这种差异在流花地区时期被强化——广州火车站通过水平延展的体量与新材料的技术语言，区别于同期红磡站的立体化枢纽形态（图16）。

　　15. 广九铁路车站与广交会展馆发展时间线. 两个时期的空间架构下文将基于公共形象的时空建构逻辑，根据从香港赴广州的参会流程阐释外贸基础设施的公共形象。参与广交会的客商最初以港商为主，后来外国客商比例才逐渐增加。1957年第1届广交会“原则上只邀请港澳和新马地区客户”，参与客商总数为1 223人，其中港澳商人有1 021人，占总数的83.48%；20世纪60年代占比69%，70年代占比57%。[18-19]

　　在具体的空间实践中，商会和旅行社服务系统成为公共形象的操作工具。受到中国国际贸易促进委员会的委托，香港中华总商会负责组织香港工商界参会，具体工作包括在港华商参加广交会的申请、审批、发帖等。香港中华总商会秘书处每年都设专责部门处理有关工作。此外，在香港中华总商会的努力交涉下，港英政府移民局撤销了有关限制出入境的政策，并同意在九龙火车站前增设办事处，签发过境证，使外贸活动可以顺利进行。

　　参会的客商中只有小部分澳门客商从澳门前往广州，港商和几乎所有外商都需要从香港经广九铁路前往广州。他们需要先在香港办理手续，乘坐火车到达罗湖，办理过境手续，换乘从深圳到广州的火车，到达广州办理出站手续，前往酒店入住，前往会场参加广交会。旅行社在这个过程中扮演着重要角色。香港中国旅行社（以下简称“港中旅”）是中国当时在香港和境外设立的唯一一家旅行社。因为港中旅在1954至1956年的广州展会中便已开始提供旅行服务，富有经验，所以被委任为广交会的境外独家代理旅行社。港中旅成立了国际部、华侨部、港客部，分别负责接待不同背景的客商，提供的服务包括代理进入中国的签证手续、代订往返火车票与广州的酒店住宿等内容。位于弥敦道的尖沙咀分社是最早提供广交会相关服务的分社。后来，港中旅在九龙火车站附近的一些酒店大堂也设立了办事处。

　　客商需要持官方邀请函和有效护照亲自前往旅行社办理手续、缴纳相关费用。后者会收走护照和相关文件，送回广州办理签证。两天后，客商可凭借收据取回护照，以及一张从九龙到罗湖的火车票和一张可以在边境站使用的午餐券。为方便广交会的客商，经铁道部批准，自1959年10月1日起，广州与深圳之间增设91/92次特快旅客列车。旅行社通常会安排客商在广交会开始的前两天乘坐特快列车到达广州。

　　火车在早晨8：30从九龙站出发，11：00到达罗湖站。海关会审查外籍旅客的文件、护照和国际健康证，通过后再由专人带领走过罗湖桥到达深圳的车站。深圳墟车站（1953年改名为深圳车站）位于原宝安县深圳墟以南约1 km处，1950年迁至现址。在新中国成立前，车站设施简陋，仅有车站候车室35 m2

　　、股道2条，维持旅客出入境及货物列车过轨。从1955年至1972年，为运输量和功能需要，站房先后进行了4次改扩建，功能包括候车厅、旅客食堂、贵宾室、海关和边防检查站，车站有股道7条。客商在经过检查、用过午餐之后，于中午换乘12：00的列车前往广州。旅程历时一天的时间，傍晚到达广州。外籍客商出站后可乘坐巴士，大约5：00便可入住酒店。外商、侨商和港商分别被安排住在东方宾馆、华侨大厦和爱群大厦。在东方宾馆建成前，外商也住在爱群酒店。广交会推动了广州酒店业的发展。20世纪50至70年代建设的涉外酒店成为当时广州的城市地标，但不少外商认为酒店内部设施相对简陋。一位新西兰参会人员提及，他所入住的酒店和广交会会馆都没有安装空调，酒店客房里也没有电话，如果打电话需要去邮局，如果需要兑换人民币则需填写外汇申请表到银行兑换。[13]

　　此外，广州的交通服务系统为广交会与参会者在城市及周边地区旅行提供了多样、便捷的出行方式。参会客商会得到一个粉红色的鱼尾签，他们可以将其戴在胸前，乘坐每天往返会场和酒店的专门巴士，或从酒店坐三轮车前往会址，这些三轮车上贴有“来宾优先”的字条。港澳客商有时候也会选择乘坐公交车。

　　[19]此外，1956年成立的广州市小汽车公司在爱群大厦设营业点，主要承接外宾服务。直至1975年，广州市小客车公司还可办理预约包租车服务。

　　[20]许多参会者对广州、甚至中国的第一印象，并非某处建筑所形成的孤立的视觉符号，而是在基础设施空间体系和服务体系中的具体体验所产生的时空认知。这种认知始于九龙站的资本景观，经罗湖桥边界空间的社会主义空间治理的仪式化呈现，终至广州的社会主义现代城市景观，将碎片化的空间体验整合为层级递进的认知图式，最终形成由广九铁路和广交会构成的一种外贸基础设施综合形象。

　　广交会是改革开放之前中国最为重要的外贸工程。本文以此为原点，将视野拓展到广九铁路，认为铁路客站与广交会涉外空间共同组成了外贸基础设施。铁路、车站、广交会展馆、酒店等建成空间，连同会议组织、交通服务、涉外服务等系统，共同形成了在内在意义上具有整体性、地方性的跨境“风景”，作为一个“认知装置”（cognitive device）在一系列跨境体验中形塑了参会者对中国现代化形象的结构性认知，而这些基础设施也在外贸活动的经验过程中得以确立。③ [21]本文对广九铁路和广交会外贸基础设施的分析，亦是在回应近年来关于边境（边界）空间的研究。在计划经济体制的政治语境中，广州站作为对外陆路通道的起始站，以及广交会到达站的功能，兼具“国门”的性质；广交会的涉外空间超越了地理意义上的边界，成为中国地缘经济的前沿。从城市中心的海珠广场到城市近郊的流花地区，外贸工程的建设策略和对现代化形象的表现策略发生了转变。尽管九龙站及车站周边的空间演变没有受到过多广交会的影响，与广州站的空间发展机制也截然不同，但也由此在形式和形态上与后者形成鲜明的对比。这种对比一方面体现出跨境空间的内部差异化，另一方面也强化了外贸基础设施形象的复杂性，成为大湾区特有的城市景观与文化记忆。

　　①新中国成立初期，中国政府提出了一系列指导方针，包括变消费城市为生产城市、改变国家工业的地理分布、限制大城市发展并扩建和创立小城市等。中共广州市第四次代表大会提出：“在相当的时期内，逐步使广州由消费城市基本上改变为社会主义的生产城市”的建设方针，并参考前苏联城市规划研究制定城市总体规划方案。参见：参考文献[1]；华揽洪.重建中国——城市规划三十年（1949—1979）[M].李颖，译.北京生活·读书·新知三联书店，2006.

　　②大沙头火车站在1949年后转变为广州地区客运专用站。至20世纪50年代中期，广州初步成为由大沙头火车站等7个火车站形成的铁路枢纽城市。

　　③ 本文借用日本哲学家柄谷行人对“风景”的文学性诠释。柄谷认为：“所谓风景，乃是一种认知装置，这个装置一旦成形出现，其起源便被掩盖起来了。”这里的风景并不是自然景观意义上的，而是广泛意义上的。成为风景需要经历被书写、被发现、被完成（忘却）的过程。对起源的忘却是指风景被自然化的过程，即人们已经习以为常，将风景视为自然而然的存在。将外贸基础设施理解为一种认知装置，意指空间被建构、被体验，并成为一种地方的文化。

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